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▲星宇航空創辦人張國煒（圖）14日應邀公開演講，強調要用200%力氣，打造台灣的阿聯酋航空。（圖／商業周刊／攝影程思迪）

文／林淑慧

9月14日晚間，長榮航空前董事長張國煒，身著深藍色polo衫、卡其褲，一派輕鬆的現身師大體育館，對著超過千名學生演講，以星宇航空創辦人的新身分，宣告此後「我一個人說了算」，要用「200%的努力」正式復出航空界。

在家變後沉潛年餘首度公開露面，張國煒坦言，雖然母親反對他重操舊業，但「我能做什麼？我只能做這個領域。」雖然明知航空業「毛利這麼低、風險這麼高，」但他仍信心滿滿，批評長榮、華航兩家老大哥包袱太多，過去在長榮以行銷立戰功的他還說，以前「我留了好幾手。」

據其規畫，星宇航空若順利在今年底申請設立，預計2019年底前開航，前6年機隊規模達24架，員工數達3,500人，將成為台灣第三大的國際航空業者；航線方面，第一階段將先飛東南亞，後增東北亞，開航1年後，再營運美國西部等長程航線。未來客群除了台灣旅客，更瞄準東南亞到北美的轉機客，將以「高端服務」搶攻市場大餅。

張國煒想東山再起，搶當台灣航空業老三，他辦得到嗎？

開航前考驗

執照投影機如何接電腦資格、時間帶、停機坪

航空業已是競爭激烈，面對阿聯酋航空來台插旗，及成本提升、陸客不來與廉航搶市等多重因素，星宇航空要飛上天空，首先就有3大考驗。

第一個難題，是申請營運執照資格不符。但交通部表示，已要求民航局重新提出民用航空運輸業管理規則修正案，預計最快10月預告，年底前公告實施，讓張國煒獨資設立星宇航空的計畫露出曙光。

星宇航空公關長聶國維曾表示，張本意是要獨資經營，即使法規不允許，也已找到合意的投資夥伴，以現行法規下「經營國際運輸或國際貿易業務5年以上、且近3年每年營收逾60億元」的公司，出面申設星宇航空。

即使順利取得執照，但各機場起降飛機的時間帶取得不易，將是星宇成立後，首要面對的當務之急。

華航董事長何煖軒舉出內部研究報告分析，過去10年，亞洲航空市場量體增加超過5成，主要機場的時間帶都拿不到。以華航為例，東北亞、東南亞的增班計畫都被卡住，就是因為拿不到各機場的時間帶，加上許多國家採取保護政策，讓本國籍業者優先取得時間帶，對台灣業者來說很辛苦。

「星宇成立能刺激市場，大家服務變好，但市場飽和，若需求沒有增加，將成為惡性競價的市場，」國立台灣海洋大學航運管理學系助理教授張邱驊說，已經取得時間帶的業者，絕不會輕易釋出。

停機坪不足，也是一大問題。據民航局統計，國籍航空的機隊規模超過200架，但目前桃園機場僅有61個停機坪空間，即使加計2020年完工的第三航廈機位，頂多也只有88個，「若駐外飛機全部飛回來，加上外籍航空飛機在台過夜，機位根本不夠，」張邱驊說，桃機幾無能力再負荷星宇航空的新機，更遑論修護基地的設置空間。

這3個難題，並非張國煒信心來源的經驗、網羅好手就可解決。即便終能飛上天，星宇航空打出「高端服務」，且要搶攻東南亞的轉機客市場，是不是一門好賺的生意？

啟航後隱窗型右吹式憂

廉航競爭、東南亞對手直飛

「星宇基本上是複製長榮航的營運模式，」張邱驊分析，受國內航權限制，星宇以第六航權的營運模式，即鎖定東南亞旅客途經台灣，再轉飛北美等目的地之轉機客市場，但廉航競爭下，分段收益正在下滑。

長榮航就是前車之鑑。依據長榮航財報，「近兩年的客運單位收益，從每公里3.88元下降至3.53元，顯示東南亞轉飛北美的分段收益是薄的，這也將是星宇航空的未來隱憂。」張邱驊說。

再者，越南、菲律賓航空陸續取得美國聯邦航空局（FAA）的國際認證，已可直飛北美，東南亞消費者會否選擇乘坐外籍航空，中轉台灣再飛北美，也待商榷。

而張國煒強調「高端服務不必然代表機票是天價」，會開出讓大家能欣然接受的票價，亦即他既要比同業投注更多成本做服務，但面對的卻是分段收益持續降低的市場，要如何獲利，將是更進一步的難關。

何煖軒就提醒：一家航空公司1年的現金流需要200億元，沒有現金流量是撐不住的，若要籌設維修廠，也需耗費鉅資，加上取得土地的難度，都將是張國煒的挑戰。

星宇航空因為張國煒的光環，吸引各方聚焦，但這個高投資成本、高風險、低毛利的行業，即使有海運集團當靠山的長榮航空，在營運初期，都曾經因為年虧上百億元，讓總裁張榮發如此強人，也一度想放棄航空夢。張國煒口中「留了好幾手」的秘招能有多少勝算，業界等著看。

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